Württembergischer Personen- u. Güterbahnhof in Pforzheim

Baustelle

Beim Blick auf die Stadtpläne von Pforzheim vor 1920 fällt auf, dass an der Tunnelstraße ein Königlich Württembergischer Güterbahnhof existierte, der mehrere Gebäude und zahlreiche Rangiergleise umfasste. Noch heute liegen in diesem großen, zentrumsnahen Areal neun Gleise, allerdings weitgehend ungenutzt. Die dazugehörigen Gebäude sind schon längst abgerissen worden. Aber damit nicht genug. Neben dem Badischen Hauptbahnhof in Pforzheim hatte sich in Sichtweite die Württembergische Staatseisenbahnverwaltung in einer Fabrikantenvilla an der Luisenstr. 2 angesiedelt. Vor deren Fenster lag der Bahnsteig mit den Gleisen, die in das Enz- und Nagoldtal führten, so dass dieser Endpunkt quasi noch einen Personenbahnhof bildete. Wie konnte es dazu kommen? In Baden verkehrte die erste Eisenbahn ab 1840 zwischen Mannheim und Heidelberg. Erklärtes Ziel war der Ausbau der Rheintalstrecke bis Basel. Mit den Jahren zeigte sich die Notwendigkeit, die schnell wachsenden Eisenbahnnetze der Länder miteinander zu verbinden. Leichter gesagt als getan. Aufgrund der verschiedenen Interessen und Planungen ließen sich die gewünschten Harmonisierungen jedoch nicht so schnell verwirklichen. So auch im Falle Badens und Württembergs. Derartige Infiltrationen des eigenen Hoheitsgebiets erforderten zumindest parlamentarisch abgesegnete Staatsverträge. Da sich Baden und Württemberg partout nicht darauf einigen konnten, wo die Hauptverbindung zwischen den beiden Ländern entstehen sollte, verzögerte sich auch die Anbindung von Pforzheim an die große Eisenbahnwelt. Erst als die Staatsverträge vom 4. Dezember 1850, 17. Dezember 1857, 6. November 1860 und 18. Februar 1865 unter Dach und Fach waren, konnten alle wechselseitigen Anschlüsse gebaut werden. Bedauerlicherweise setzte sich Württemberg bereits bei der ersten Streckenführung durch und hatte das Konzessionsrecht, eine Verbindung von Mühlacker nach Bruchsal auf badischem Gebiet zu bauen und zu betreiben. Diese Entscheidung war die entscheidende Weichenstellung, die sich bis heute auswirkt und Pforzheim in den Bahnverkehrsschatten drängte, vom ICE-Netz ausschloss und schließlich zum Regionalbahnhof deklassierte. Dennoch war die Freude groß, als Pforzheim am 4. Juli 1861 den Bahnanschluss in Richtung Karlsruhe feiern konnte. Am 1. Juni 1863 wurde dann die Verbindung nach Mühlacker hergestellt. Diese Strecke wurde nun von der badischen Seite nach Württemberg hinein gebaut und verantwortlich betrieben. Im Wechselspiel war nun Württemberg wiederum am Zuge. Enz- und Nagoldtal sollten bahntechnisch erschlossen werden. Am 11. Juni 1868 konnte die Strecke von Wildbad nach Pforzheim fertiggestellt werden. Die Baukosten beliefen sich auf 7,6 Millionen Mark, darin eingeschlossen ein Tunnel und drei Brücken. Auf badischem Gebiet lagen 4,6 km Gleise. Im Nagoldtal folgte die Teilstrecke von Calw nach Pforzheim am 30. Mai 1874. Bei Baukosten von 11,1 Millionen Mark entstanden bis Nagold neun Tunnel und 21 Brücken und auf badischem Territorium verlief die Strecke auf 13,8 km. Beide Linien endeten auf separaten Gleisen neben dem Hauptbahnhof Pforzheim. Diese Gleissituation hat sich im Grunde bis heute so erhalten. Solche Übergangsbahnhöfe mit getrennten Gleisen, Bahnhöfen und Gebietshoheiten wurden häufiger gebaut. Neben Pforzheim und Mühlacker traf dies auch auf Eppingen und später auf Bretten zu. Bekannt ist auch der „Badische Bahnhof“ in Basel. Selbstverständlich wurde in Württemberg der Bau der Enz- und Nagoldbahn mit infrastrukturellen und wirtschaftlichen Argumenten vorangetrieben, was sicher auch seine Berechtigung hatte, wie anschließend noch ausgeführt wird. Aber für König Karl von Württemberg, den Hof, die Adligen und wohlhabenden Bürger hatten die neuen Eisenbahnverbindungen einen riesigen Vorteil.

Weblink

• Archivmagazin Nr. 2015/2: Neues aus dem Stadtarchiv Pforzheim